Metron kapasiteetin ja luotettavuuden parantaminen

Pääkaupunkiseudun kasvun, aluerakentamisen, maankäytön tihentymisen ja metron uusien asemien myötä metron matkustajamäärät kasvavat jatkuvasti. Metron matkustajamäärät ylittävät nykyjärjestelmän kapasiteetin tämänhetkisen arvion mukaan 2030-luvun alussa – siis tilanteessa, jossa metro jatkaa Kivenlahteen asti hankesuunnitelman mukaisesti siten, että joka toinen juna jää Tapiolaan. Tulevaisuudessa metrojärjestelmää on myös mahdollista laajentaa, jolloin matkustajamäärät runko-osuuksilla kasvaisivat entisestään.

Täsmällisiä matkustajamääräennusteita on kuitenkin tällä hetkellä vaikea tehdä, sillä ennusteisiin liittyy normaalia enemmän epävarmuuksia, kuten koronapandemia ja sen vaikutukset liikkumiseen erityisesti ruuhka-aikoina, viime vuosina kohonnut energian hinta, ympäristötavoitteet sekä muuttunut geopoliittinen tilanne.

Keskeinen keino, jolla metron kapasiteettia voidaan nostaa, on vuorovälien lyhentäminen. Metron nykyinen turvalaitejärjestelmä ei mahdollista junien liikennöintiä turvallisesti nykyistä tiheämmin. Investointeja kapasiteetin turvaamiseksi tarvitaan siis joka tapauksessa tulevaisuudessa. Suunnittelu ja toteuttaminen vie useita vuosia, joten toimenpiteisiin täytyy ryhtyä jo nyt. Näin turvataan riittävä kapasiteetti myös tulevaisuudessa.

Keskeinen kapasiteettia parantava keino on metron vuorovälin tihentäminen. Nykyinen ruuhka-ajan 2,5 minuutin vuoroväli ei tulevaisuudessa enää riitä vastaamaan kasvavan matkustajamäärän tarpeisiin. Tällä hetkellä metrossa on tilaa 14 000 matkustajalle tunnissa yhteensä 24 junassa molempiin suuntiin. Tulevaisuudessa kapasiteetin on riitettävä jopa 18 000 matkustajalle tunnissa, jolloin ajetaan yhteensä jopa 30 junaa tunnissa. Metron nykyinen turvalaitejärjestelmä ei mahdollista junien liikennöintiä nykyistä tiheämpään turvallisesti.

METKA-hanke luo tekniset edellytykset vuorovälien tihentämiselle. Järjestelmien uudistamisen ja kalustohankintojen jälkeen kapasiteettia voidaan kasvattaa. Koska järjestelmän elinkaari on noin 30 vuotta, hankinnassa varaudutaan vieläkin suurempiin matkustajamääriin tulevaisuudessa.

Hanke parantaa metron palvelutasoa ja hyödyttää siten matkustajia: mm. metron luotettavuus paranee eli liikenne on sujuvampaa ja liikenteessä on vähemmän häiriöitä, vuorovälin lyhentyessä liikkuminen on nopeampaa, ja suuremman kapasiteetin ansiosta ruuhkaisuus vähenee. Lisäksi automaattinen järjestelmä parantaa turvallisuutta, kun inhimillinen tekijä pienenee. Toisaalta kuljettaja on edelleen ohjaamossa ja toimii esimerkiksi poikkeus- ja vikatilanteissa.

Hankkeessa toteutetut järjestelmäuudistukset eivät juurikaan näy matkustajalle. Kuljettajan ajamaan metroon verrattuna automaattisella metrolla matkustaminen on tyypillisesti tasaisempaa ja esimerkiksi pysähtyminen on matkustajan kannalta miellyttävämpää. Muutoin uudistukset eivät näy matkustajalle, esimerkiksi laitureille ei ole tulossa ovia.

Metrossa on liikenteenohjausjärjestelmän osia, jotka ovat olleet käytössä metroliikenteen alusta asti eli yli 40 vuotta. Osa järjestelmistä on elinkaarensa lopussa, ja ne tulee uusia ennen kuin niiden luotettavuus alkaa heiketä siten, että se näkyy liikennehäiriöinä.

Nykyään toimitettavissa järjestelmissä on myös korkeampi turvallisuustaso. Metrojunankuljettaja vastaa nykyjärjestelmässä metron nopeudesta. Sen sijaan nykyään toteutettavissa metroissa kuljettajan ei ole mahdollista ajaa ylinopeutta.

Metrossa on käytössä monia järjestelmiä, joiden elinkaari on jo hyvin pitkällä tai loppumassa. On sujuvan liikennöinnin kannalta kriittisen tärkeää, että näiden järjestelmien toiminta varmistetaan niin pitkälle kuin tarpeellista ja elinkaarensa lopussa olevat järjestelmät uusitaan. METKA-hankkeen tehtävänä on varmistaa, että järjestelmän luotettavuus ei heikkene enää nykyisestään. Lisäksi tavoitteena on vähentää häiriöitä ja parantaa niistä toipumista.

Hankkeen puitteissa on tarkoitus siirtyä puoliautomaattiseen liikennöintiin. Metron automaatiotason kohottaminen kohentaa liikennöinnin täsmällisyyttä, kun inhimillinen tekijä pienenee. Lisäksi puoliautomaattisessa liikennöinnissä junia ohjataan keskitetysti, jolloin liikennehäiriöistä voidaan palautua nopeammin.

METKA-hankkeen tavoitteena on siirtyä nykyisestä järjestelmästä puoliautomaattiseen liikennöintiin. Puoliautomaattinen liikennöinti tarkoittaa sitä, että tulevaisuudessa kuljettajan sijaan järjestelmä ajaa metrojunaa. Ohjaamossa on kuitenkin myös jatkossa kuljettaja, ja hänen tehtävänsä on mm. varmistaa, että metro voi lähteä turvallisesti asemilta, sulkea ovet sekä toimia poikkeus- ja hätätilanteissa.

Automaattisessa ajossa on erilaisia automaatiotasovaihtoehtoja. Nyt suunnitellussa puoliautomaattisessa järjestelmässä kuljettaja on ohjaamossa valvomassa junan toimintoja, kun taas täysin automaattisessa metrossa kuljettajaa ei ole lainkaan. Näiden toteutusmallien investointien välillä on merkittäviä kustannuseroja.

Järjestelmän toiminnallisuutta voidaan kehittää vaiheittain ja tarvittaessa, kun metron matkustajamäärät kasvavat. Nyt laadittu hankesuunnitelma esittää toteutusta, jossa mahdollistetaan 120 sekunnin vuoroväli ja puoliautomaattinen ajo, luodaan edellytykset siirtymälle 100 sekunnin vuoroväliin eikä poissuljeta automaatiotason nostoa. Täysin automaattiseen liikennöintiin siirtyminen vaatii kuitenkin lisäinvestointeja Helsingin kantametron tunneleihin ja kaikkiin maanalaisiin asemiin, joten ajomuodon valintaan liittyvä taloudellinen tarkastelu täytyy tehdä myöhemmin, jos se nähdään tarkoituksenmukaiseksi.

Hankkeelle tehdyssä yleissuunnitelmassa tarkasteltiin täysin automaattista metroa yhtenä vaihtoehtona, eikä sitä nähty silloin kannattavaksi. 2030-luvulla mahdollisesti tapahtuvaa liikenteenohjauksen jatkokehitystä suunniteltaessa automatisointia voidaan arvioida uudestaan.

Kuljettajia tarvitaan jatkossakin. Tuleva järjestelmä on puoliautomaattinen, mikä tarkoittaa sitä, että kuljettaja on edelleen ohjaamossa ja mm. sulkee ovet ja huolehtii, että laiturilta lähteminen on turvallista.

Käytännössä puoliautomaattinen järjestelmä muuttaa metron liikennöintiä niin, että jatkossa järjestelmä ajaa metroa kuljettajan sijaan. Kuljettajien määrää ei siis olla vähentämässä, mutta heidän työnkuvansa muuttuu ajavasta valvovampaan rooliin.

Länsimetron yleissuunnitelmassa lännessä puolen metrojunista pääteasema on Tapiolassa, kuten nykyisinkin, ja puolet junista jatkaa Tapiolasta Kivenlahteen asti. Tarkoituksena on kuitenkin vielä testata mallia, jossa useampi kuin puolet junista, esimerkiksi kaksi kolmesta tai kolme neljästä junasta tai kaikki junat jatkaisivat Tapiolasta Kivenlahteen – tämä vaatii vielä liikenteen toimivuuden ja Sammalvuoren metrovarikon ajoyhteyden testaamista ratayhteyden valmistuttua. Simulointien perusteella tällainen liikennöintimalli vaikuttaisi kuitenkin toimivalta.

Idän suunnassa metroliikenne jatkaisi nykyisen mallin mukaisesti: puolet junista ajaa Mellunmäkeen ja puolet Vuosaareen. Näin tihein metron vuoroväli (nykymallissa 2,5 minuuttia) muodostuisi Itäkeskuksen ja Tapiolan väliselle osuudelle.

Tämä on selvitettävänä. Yksi tavoitteista on, että matkustajat saataisiin ohjattua niihin vaunuihin, joissa on eniten tilaa. Tarkasteltavana on myös muita matkustajien opastamiseen liittyviä keinoja, joilla tavoitellaan junien lyhyempiä pysähtymisaikoja. Sellaisia ovat esimerkiksi matkustajavirtausten sujuvoittaminen asemilla ja etikettiviestintä (siirry käytävällä eteenpäin, anna tilaa pois jääville matkustajille jne.). Syksyn 2022 aikana selvitetään metron liukuportaiden järjestyksen ja kulkusuunnan vaikutusta matkustajien liikkumiseen asemilla.

Metron kapasiteettia on mahdollista lisätä myös esimerkiksi poistamalla penkkejä vaunuista, jolloin vaunuissa vapautuu enemmän seisoma- ja pyöränkuljetustilaa.

Tarkoittaako tämä sitä, että metrosta ei saa enää istumapaikkaa?

Ei tarkoita. Metrossa pääsee edelleen istumaan. Ruuhkaisimpina aikoina on kuitenkin parempi, jos he, jotka eivät mahdu istumaan, mahtuvat kuitenkin seisomaan väljemmin kuin nykyisissä junissa on mahdollista. Kaikkien matkustajien tarpeet on tarkoitus turvata myös, jos vaunuista poistetaan penkkejä tai niitä sijoitellaan osin uudestaan.

Länsimetron asemilla on lyhyemmät laiturialueet kuin vanhemmilla metroasemilla. Ne mahdollistavat liikennöinnin nelivaunuisilla metrojunilla. Taustalla on HKL:n päätös vuonna 2006 automatisoida koko pääkaupunkiseudun metroliikenne, jolloin tiheämmällä vuorovälillä oli tarkoitus ajaa lyhyempiä junia. Länsimetro on suunniteltu automaattimetrolle ja sen rakentamisessa on ennakoitu automaattijärjestelmä lopullisena liikennemuotona. Silloisen automatisointihankkeen piti mahdollistaa 100 sekunnin vuoroväli jo länsimetron ensimmäisen vaiheen valmistuessa. Länsimetroa ennen rakennetut asemat sallivat kuusivaunuisen junan. Automatisointipäätöksen mukaan HKL hankki myös liikenteessä nykyisin olevan uuden nelivaunuisen M300-metrojunakaluston, joita ei voida operoida kuusivaunuisina. Lisäksi länsimetron laiturien pidentäminen jälkeenpäin ei ole teknisesti mahdollista.

Vuorovälin tihentäminen modernein turvalaittein on kansainvälisesti yleinen tapa kapasiteetin lisäämiseksi. Laituripituudella voidaan myös vaikuttaa sujuvaan liikkumiseen laiturialueella ja välttää pitkiä siirtymiä aseman sisällä. Seuraavan kymmenen vuoden aikana ei ole suunniteltu toteutettavan metron automatisointia siten, että liikennöinti olisi mahdollista ilman ohjaamossa olevaa kuljettajaa, mutta tehtävät toimenpiteet eivät saa myöskään tehdä tätä mahdottomaksi tulevaisuudessa.

Metron ennustettuihin matkustajamääriin vaikuttaa myös maan pinnalla kulkeva liikenne. Esimerkiksi Helsingin keskustan itäpuolella Laajasalon ja Helsingin keskustan välinen pikaratikka leikkaa metron kapasiteettia. Sama vaikutus on myös esimerkiksi metron kanssa rinnakkaisella bussiliikenteellä – Helsingissä on kuitenkin rajallisesti bussiterminaalikapasiteettia, mikä rajoittaa myös mahdollisen bussiliikenteen määrää.