Historiallinen Koskelan varikko mukana kehittyvän Helsingin kasvussa

Koskelan varikko on ollut yli 70 vuoden ajan tärkeä osa pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä. Varikko rakennettiin juuri sodasta selvinneeseen ja olympialaisia valmistelevaan Helsinkiin, ja se edusti aikansa edistyksellisimpiä suunnitteluratkaisuja. Sittemmin varikkoalue on nähnyt monia teknisiä päivityksiä ja muutoksia, jotta se on voinut vastata kasvavan kaupungin tarpeisiin. Miltä Koskelan varikon tähänastiset vuodet ovat näyttäneet?

Hevosvetoisista sähkövaunuihin, ratikoihin ja lopulta busseihin

1800-luvun lopulla Helsingistä tuli rautateiden ja sataman ansiosta valtakunnallinen teollisuuden, kaupan ja merenkulun keskus. Teollisuuden monipuolistuminen ja asutuksen eriytyminen teollisuudesta synnyttivät tarpeen joukkoliikenteelle. Helsingin seudun paikallisjunaliikenne käynnistyi kesäkuussa 1886 ja raitioliikenne vuonna 1891, kun Helsingissä aloitettiin liikennöinti hevosvetoisilla raitiovaunuilla. Linjoja oli kaksi: Töölö–Kaivopuisto ja Sörnäinen–Lapinlahti. Sähköistetty liikenne aloitettiin vaiheittain vuonna 1900. Vuotta myöhemmin hevosvetoinen liikenne päättyi kokonaan.

Huonokuntoiset tiet ja kehittymättömät bussit tekivät raideliikenteestä ylivertaisen bussiliikenteeseen nähden aina 1940-luvulle saakka. Ennen sotaa linja-autot alkoivat vallata alaa raitoliikenteeltä, mutta sotavuosina raitioliikenne taas kasvoi, kun linja-autoja tarvittiin rintamalla. Sodan päättyessä raitiotieyhtiön vaunukanta oli lähes loppuun kulutettu ja vaati huoltoa sekä uudishankintoja. Bussiliikenteestä tuli teiden ja kaluston kehittyessä varteenotettava vaihtoehto raideliikenteen rinnalle.

1940-luvulla Helsingissä vallitsi vaikea asuntopula. Voimakas muuttoliike maalta kaupunkiin sekä sotaveteraanien että luovutettujen alueiden siirtolaisten asuttaminen vaativat pikaisesti rakennettavia asuntoja. Uudet asuinalueet lisäsivät entisestään joukkoliikenteen tarpeita.

Myös akuutti säilytystilan puute sekä lähestyvät olympialaiset vaikuttivat omalta osaltaan tarpeeseen kehittää liikennejärjestelmiä. Ruskeasuon ratsastushallit oli otettu raitiovaunujen väliaikaiseen käyttöön ja tiedossa oli alun alkaen, että ratsastushalli joudutaan luovuttamaan pois, sodan vuoksi vuoteen 1952 siirtyneisiin olympialaisiin mennessä. Tämä osaltaan vauhditti uuden varikon suunnittelua ja rakentamista.

1940-luvulla vaunuhallit korjauspajoineen sijaitsivat Töölössä ja Vallilassa. Niissä säilytettiin ja korjattiin raitiovaunuja, busseja ja kuorma-autoja. Korjauspajat olivat olleet ylikuormitettuja sota-ajasta alkaen. Tarvittiin kipeästi uusi konepaja ja uudet hallirakennukset myös bussien säilyttämiselle.

Ensimmäiset suunnitelmat täysin uusista vaunuhalleista laadittiin vuonna 1946. Oletuksena oli, että hallit rakennettaisiin Koskelantien varteen ja toinen samanlainen hallikokonaisuus Ruskeasuolle. Lopulta Helsingin Raitiotie- ja Omnibus-Osakeyhtiön toimintaa jatkamaan vuonna 1945 perustettu Helsingin kaupungin Liikennelaitos päätti anoa kaupunginhallitukselta, että halleja varten luovutettaisiin joko Koskelantien varrella sijaitseva alue tai vaihtoisesti Käpylässä Velodromia vastapäätä sijaitseva alue.

Lopulta päädyttiin Koskelaan, vaikka tontti ei ollut sijaintinsa puolesta paras mahdollinen olemassa olevaa raitiovaunuverkkoa ajatellen. Koskelan varikkoalue sijaitsi verrattain kaukana linjaradasta ja matkaa Hämeentielle oli noin 1,5 km. Koskelan varikkoa sijoitettaessa pyrittiin kuitenkin huomioimaan kaupungin silloinen kasvu sekä tulevaisuuden kasvuodotukset. Kustaa Vaasan tielle suunniteltiin jo tuolloin ratikkalinjaa – jotain, mikä ei ole vielä näihin päiviin mennessä kuitenkaan toteutunut.

Lisäksi tontti oli vaikeasti rakennettava tasoeron vuoksi ja sinne perustaminen vaati sekä paalutusta että louhintaa. Useiden vuosien tutkimusten jälkeen ei kuitenkaan parempaa – ja riittävän suurta – tonttia ollut löytynyt.

Koskelan hallien suunnittelijoina toimivat arkkitehdit Hugo Harmia ja Woldemar Baeckman. Raitiovaunujen ratapihan järjestelyitä suunnittelivat Liikennelaitoksen asiantuntijat. Värien valinnassa ja maalaustöiden valvonnassa avusti taiteilija E. Kauria, joka toimi tuohon aikaan monien julkisten rakennushankkeiden, kuten Paimion sairaalan ja Lasipalatsin Bio Rexin, asiantuntijana värisuunnitelmien laadinnassa.

Rakennusten yksityiskohtaisempiin suunnittelu- ja rakenneratkaisuihin käytiin hakemassa mallia muun muassa Tukholmasta, eritoten Alvikissa sijaitsevasta Brommahallenin raitiovaunuhallista.

Sota-ajan jälkeinen pula-aika määritti pitkälle niin rakenneratkaisuja kuin valittuja rakennusmateriaaleja. Hallirakennukset on tehty puhtaaksimuuratuista kalkkihiekkatiilistä ja niissä on käytetty runsaasti lasitiili-ikkunoita, sillä näitä materiaaleja oli tuohon aikaan hyvin saatavilla.

Arkkitehtien ammattitaito voidaan vielä tänäkin päivänä havaita muun muassa siinä, kuinka taitavasti he ovat osanneet hyödyntää haastavaa rakennuspaikkaa korkeuseroineen. Varikon toiminnot on jaettu eri pihoille ja korkeusero on käännetty voitoksi toimintoja yhdistävän korkean keskusrakennus D:n avulla ja C-hallin kellaria hyödyntämällä.

Kullakin rakennuksella on oma arkkitehtoninen kattomuotonsa: A-hallissa pulpettikatto, B-hallissa loiva harjakatto ja C-hallissa kaarikatto. Laakeista hallimaisista rakennuksista poikkeaa materiaalien, muotokielen ja toimintojensa osalta tornimainen, keltainen keskusrakennus, joka sittemmin on tullut tunnetuksi nimellä Ananastalo.

Koskelan hallit valmistuivat vaiheittain vuosina 1952–1954. Koskelan varikkoalueelle rakentui kolmen vuoden aikana linja-autojen säilytys- ja huoltorakennus, raitiovaunuvarikko, ratakorjaamo, vaunujen huoltorakennus ja noin sadan raitiovaunun säilytyshalli.

Ensimmäisen rakennusvaiheen harjannostajaiset pidettiin lokakuussa vuonna 1951, kun raitiovaunujen huoltohalli A ja säilytyshalli B olivat harjakorkeudessaan. Toisen rakennusvaiheen harjannostajaiset olivat tasan vuotta myöhemmin, lokakuussa vuonna 1952. Silloin harjannostovaiheeseen valmistuivat varikon suurin sekä korkein rakennus eli bussihalli C sekä keskusrakennus D.

Kerrotaan, että Koskelan hallialueen toisen rakennusvaiheen harjannostajaisissa kutsuvieraat kiipesivät bussihallin katolle, ”josta saa käsityksen koko hallialueen ja sen rakennusten suuruusluokasta. Lyhyessä ajassa on luonnontilassa oleva metsämaasto vallattu yhä laajenevan suurkaupungin tarvitsemia rakennelmia varten.”

Keskusrakennukseen eli Ananas-taloon sijoittui muun muassa lämpökeskus, varasto- ja toimistotiloja, ruokala ja 14 varikko- ja liikennehenkilökunnan asuntoa. Löytyipä rakennuksesta jopa turkistenkuivaushuonekin.

Pian valmistumisen jälkeen varikolle alettiin rakentaa henkilökuntaa varten myös saunoja. Saunat ovat edelleen työntekijöiden ahkerassa käytössä.

Koskelan nykyisen varikkoalueen koillispuolella sijaitsi Kustaa Vaasan perustama Helsinki 1550–1640-luvuilla. Kun kaupunki päätettiin vuonna 1640 siirtää nykyisen Senaatintorin läheisyyteen, vanhalle kaupunkialueelle jäivät vain hospitaali, krouvit ja myllyt. Muun muassa spitaalisia hoitanut hospitaali siirrettiin vuonna 1643 tai 1644 nykyisten Koskelan vaunuhallien luoteisosan kohdalle ja se toimi tuolla paikalla vuoteen 1765 asti. Raitiovaunuhallia rakennettaessa alueelta löydettiinkin kuparirahoja vuosilta 1731–1748. Osa rahoista oli nahkapussissa, ja rahojen on epäilty liittyneen vanhan hospitaalin toimintaan.

Koskelan tontin lounaisosassa sijaitsee edelleen sinne 1930-luvun alussa rakennettu urheilukenttä, jonka käyttäjiä alusta asti on ollut Urheiluseura Toukolan Teräs. Annalan kentän ylätasanteelta löytyy yhä kivi, johon kiinnitetyssä muistolaatassa lukee: ”Tällä paikalla perustettiin Toukolan voimistelu- ja urheiluseura Teräs 6.9.1932.” Annalan kentän ympärillä olevat jalavarivistöt ovat nekin peräisin 1930-luvulta. Annalan kenttä on toiminut aktiivisesti yhtenä Helsingin vanhimmista urheilukentistä pian 100 vuotta.

Kaupungin kehityksen mukana kasvava varikko

Raitiovaunujen huollon ja säilytyksen osalta 1950-luvulla rakennetut toiminnot ovat säilyneet pitkälti samoina tähän päivään asti. Koskelan raitiovaunuhallit suunniteltiin alun alkaen läpiajettavaksi ja ne ovatkin olleet 1950-luvulta lähtien ainoat läpiajettavat hallit Helsingissä. Periaate, jossa illalla sisään ajaneet vaunut huollettiin A-hallissa ja ajettiin sitten B-halliin säilytykseen, on säilynyt ennallaan lähes 80 vuotta, vaikka joissain toimintatavoissa on ollutkin muutoksia. Hallien raiteisto on pääosin alkuperäisillä sijoillaan, vaikka sitä onkin uusittu moneen otteeseen. Tämä antaa viitteen siitä, että alkuperäinen toimintaperiaate on ollut toimiva.

Bussit ovat poistuneet kaarihallista vähitellen 2000-luvulla, viimeiset vuonna 2017 rakennetun kankaisen väliaikaisen säilytyshallin myötä. Linja-autojen säilytyshallista suurin osa muutettiin vuonna 2000 karting-halliksi ja karting-toimintaa palveleviksi sauna- ja kahvilatiloiksi. Karting-toiminta lopetettiin vuonna 2023.

Ananastaloon on tehty vuosien aikana paljon tilamuutoksia ja erityisesti alimmat kerrokset ovat kokeneet useita muutosvaiheita. Ruokala toimi ruokalana aina vuoteen 2010 saakka, jonka jälkeen se lopetettiin. Nykyisin ruokalan tiloissa on muun muassa raitioliikenteestä tänä päivänä Helsingissä vastaavan ja sitä kehittävän Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n kiinteistöhuollon ja elektroniikkahuollon tiloja sekä toimistotiloja. Rakennuksen ylimmät kerrokset ovat edelleen Kaupunkiliikenteen työntekijöiden asuinkäytössä, kuten alun perinkin.

Koskelan varikon seuraavat sata vuotta

Tällä hetkellä Koskelan varikon valmistautuu historiansa seuraavaan aikakauteen, kun sen tontilla alkaa mittava uudishanke. Uudistustarpeista on keskusteltu pitkään, sillä varikon tilat ja kapasiteetti eivät sellaisenaan enää vastaa pääkaupunkiseudun raitioliikenteen kaluston ja kasvun tarpeisiin. Hankkeessa varikon nykyiset, jopa 80 vuotta vanhat ja osittain epätarkoituksenmukaiset tilat korvataan täysin uudella vaunuvarikolla.

Kaupunkiliikenne Oy aloitti mittavan hankkeen vuonna 2022 tarjoajien kilpailutuksella, ja eteni vuonna 2023 kehitysvaiheeseen, kun toteuttajaksi valittiin Akseli-niminen ryhmittymä. Kehitys- ja suunnitteluvaihe jatkuu vuoden 2024 loppuun saakka, jolloin tavoitteena on siirtyä toteutusvaiheeseen. Tammikuussa 2025 alkavia vanhan varikon purkutöitä on valmisteltu jo kesän ja syksyn 2024 aikana esirakennustöillä. Kaarihallia ja Ananastaloa ei tulla purkamaan, sillä ne on tunnistettu kaupunkikuvallisesti arvokkaiksi ja suojeltaviksi rakennuksiksi. Näiden rakennusten käyttötarkoitus muuttuu laadinnassa olevan asemakaavan myötä liikerakennuksiksi ja varikon toiminnot eriytetään hankkeen myötä omaksi korttelialueekseen.

Uuden varikon arvioidaan valmistuvan vuonna 2029. Valmistuttuaan Koskelan varikosta tulee Helsingin raitioliikenteen toinen päävarikko Ruskeasuon varikon ohella ja se odotetaan palvelevan kasvaa pääkaupunkiseutua vielä seuraavatkin sata vuotta.

Lue lisää Koskelan varikkohankkeesta.